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中國時報【陳柏廷╱台北報導】
大陸高速鐵路運輸對採用輪軌或磁浮技術曾有諸多爭論，京滬高鐵2008年開工後則由「輪軌派」勝出。而在大陸成功自主研發中低速磁浮技術成功後，因中低速磁浮列車在城際交通運用更具優勢，讓兩派之爭不再是零和遊戲，如今大陸磁浮技術更可望搭上「一帶一路」輸往全球。
大陸電力機車專家劉友梅指出，大陸高鐵的輪軌與磁浮路線之爭，從1990年代就已開始。大陸原鐵道部在1990年提出「京滬高速鐵路線路方案構想報告」，整整花了18年時間，直至2008年京滬高鐵開工建設，才宣告由「輪軌派」勝出。
劉友梅說，磁浮相對輪軌，最大優勢是速度，但當輪軌試驗速度已突破574.8公里，營運速度突破350公里時，磁浮速度優勢已不再明顯。再者，磁浮技術研發不易，成為「輪軌派」勝出理由之一。
隨著上海磁浮線2002年投入營運，以及大陸首條自主研發的長沙磁浮快線今年5月投入營運後，爭論雖一度再起，但由於長沙快線屬於中低速磁浮，相較跨省營運的高速輪軌列車，更適用於省內城際交通，讓兩派之爭不再是零和遊戲。
湖南磁浮公司總經理周曉明稱，長沙磁浮快線營運標誌著磁浮造價較高的「刻板印象」已不復存在，甚至在短程的城際交通上，磁浮造價還比輪軌車便宜。
周曉明解釋，磁浮除了低能耗、低噪音等優點，由於迴轉半徑小，僅需50公尺，幾乎「圍著一棟辦公樓就可以繞圈」，換言之，在寸土寸金的城市間，磁浮所需徵收土地面積相較傳統輪軌車小得許多，連帶成本也大幅下降。周曉明說，長沙的地鐵1公里就要7億人民幣（下同），但是，中低速磁浮快線只需2.3億，成本大幅縮減50％以上，非常適合用於中短程的城際交通運輸。
此外，中車株機副總經理單勇還稱，未來大陸的磁浮技術也可望隨著「一帶一路」步出大陸國門，目前已經有歐洲、東南亞等10多國來考察，未來磁浮一旦「走出去」，市場商機可期。
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